自我上次报道以来，AerCap（AER）股价下跌约25％，在过去六个月里一直是一个糟糕的股票，投资者甚至无法安慰“至少我获得股息”，因为AerCap管理层投入过剩资金通过股票回购而非股息来解决问题。我认为存在影响该股票的多个问题，包括对近期航空公司破产的担忧，对中国市场健康状况的担忧，利率上升，租赁竞争加剧以及报告盈利指标的近期压力。

然而，这些问题都没有影响我对AerCap的核心长期论点，我仍然认为这些股票可以而且将会奖励股东的长期耐心。

价格压力是否达到峰值？

我认为其中一个问题是对AerCap和其他公开上市的空中出租人施加压力，这是多家新租赁公司的进入。由于债券市场和其他传统非股权目的地的回报率较低，大量资金流入新的飞机租赁公司（特别是在亚洲）。由于缺乏建立自己车队的联系和关系，这些参赛者中的许多人已转向销售 - 回租交易以建立他们的业务，并且愿意积极参与利率竞争。

虽然费率可能会有很大变化，部分取决于飞机的类型，租约的长度以及承租人的信誉，但规范通常是每月资产价值的0.75％至1.5％。然而，在2018年的秋季和冬季，一些售后回租交易的价格低于0.5％。这并没有对主要参与者的定价产生任何明显的影响，看起来底部的竞争已经结束，但我可以理解为什么投资者担心新进入者可能会试图建立他们的定价战自己的企业。

也就是说，值得重申的是，AerCap的净利差将在未来一年左右下降，可能在2020年中期触底8％左右（2017年第四季度为8.8％，过去第四季度为8.2％）随着公司租赁更新的车队，并没有真正从这个层面迅速加速。

破产和市场风险似乎有些过分

2018年（Shaheen Air，Primera和Small Planet子公司）的一些破产似乎也激起了对航空市场健康状况的一些新的担忧。我真的不认为这是一个问题。我不确定有没有一年没有航空公司破产，AerCap报告说，重新租赁这些资产没有任何重大困难（第四季度的利用率为99％），即使再营销计划可能会导致一些小的临时昙花一现营业费用。

我预计总会出现我称之为航空公司破产的“环境水平”，尤其是小型新兴市场和/或预算航空公司，当地货币收入与以美元为基础的成本（包括租赁和燃料）之间存在脱节。如果整个全球经济都在滑坡并且需要空中交通需求，那就是另一个故事，但近期似乎没有太多的再营销风险。

就基础市场而言，我认为AerCap模型和租赁的基本正面驱动因素没有重大变化。近五十年来，全球航空旅行需求比GDP高出约2％至4％，中国等中产阶级的增长继续增加。与此同时，像大多数航空公司一样，像AerCap这样的出租人继续享有更好的信用评级（降低债务成本）和更好地获得新飞机，从而允许出租人和承租人之间的“双赢”商业关系。

737 MAX问题应该可以管理

在2018年10月和2019年3月两次致命的MAX 8飞机坠毁事件后，波音（BA）对其相对较新的737 MAX平台的安全性进行了越来越严格的审查。所有737 MAX 8和MAX 9飞机都已接地，目前尚不清楚这一审查和更正程序可能需要多长时间 - 尽管六个月似乎是基于过去事件的合理猜测。

截至第四季度末，AerCap仅有5个MAX服务，但未来交付量占公司订单量的近30％，预计2019年交付17个，2020年24个，2021年28个，超过30个。那。假设2019年的交付将被推迟，这似乎是相当安全的，这可能会在一定程度上影响2020年及以后的交付。在当前的车队和订单簿中，AerCap及其客户还有其他选择，我相信这一事件对公司来说是可管理的，不会对业务造成严重干扰。

展望

我对AerCap的基本假设确实没有太大变化。我仍然预计2019年中低个位数的租赁收入增长，在未来两年加速到中高个位数，之后减速。由于折旧和利息成本增加，营业收入应在2019年下降，然后在2020/2021年再次增长。从长期来看，我预计核心调整后的收入增长率在3％左右，虽然我确实认为AerCap可能会不时地低估其股本成本，但从长远来看，我预计它将超过这个成本。

扣除收益流后，我仍然认为股票的公允价值约为65美元。我还注意到，AerCap在过去五年左右的平均价格/账面价值为0.9倍; 将该倍数分配给今天的账面价值支持的公允价值接近57美元，而股票价格约为43美元。

底线

拥有AerCap的效率低于观看油漆干燥或草坪生长，显然股价表现不能免受情绪影响。虽然我担心更多资金进入租赁市场的潜在影响，但我相信AerCap在车队管理和资本/流动性管理方面的成熟能力比目前的市场预测更有价值。对于不需要分红的患者投资者，我相信即使面对近期股价表现令人失望，这个名字仍值得考虑。